KLIMA: Lesarbrevforfattaren meiner klimarekneskapen for Hordfast er viktig å sjå på. Foto: Statens vegvesen

«Bruer og gode vegar har positiv klimaeffekt»

Ein tidligare kollega og mentor sa til meg, då eg som nyutdanna ingeniør starta som planlegger på Aker Stord i 1969 og skulle framskaffe data og tall for å få fram behov for ressurser, arbeidskraft og areal for bygging av dei store tankskipene ; «Tallene skal ikkje brukast til å skyte innertiere i ein skytekonkurranse». Tallene skulle berre brukes i ein beslutningsprosess.

I høve miljø-og klimadata i Hordfast-prosjektet, synes det ut få debatten, som om ein no er midt inn i skytekonkurransen. Grunnen er at SVV har lagt fram data som viser at prosjektet gir stor klimagevinst og er det vegprosjekt med mest samfunnsnytte, og det stemmer ikkje med enkelte sine ideer og hypoteser.

Min yrkeserfaring med kvalitetsikring har vist at om ein er usikker på om tall er rette, så er det lurt å løfte blikket og vurdere resultatene i frå ein annan vinkel. Bruk av reknestav i staden for kalkulator i studieåra, lærte at ein også måtte tenke samtidig med å rekne.

Uten på førehand å være påvirka av tall i den eine eller annen retning, har eg i det fyljande gjort ein slik alternativ grov vurdering av kva klimapåvirkning prosjektet kan ha.

Les også
Statens Vegvesen har sviktet sitt samfunnsoppdrag i saken om Hordfast og samfunnsnytte

Klima er ikkje eit ønsketema å debattere, fordi debatten er så polarisert, og ein kan lett bli stempla enten som ein klimafornekter eller ein kloning av Greta Thunberg. Men sjølv om om det skaper vrede hos folk som har ei anna oppfatning av tingenes tilstand basert på eigne ideer og hypoteser, så tar dei heller ikkje skade av å sjå ting fra ein annan vinkel.

Mitt utgangspunkt er å sjå på kva klimagevinst ein har ved å erstatte ferger med bru over Bjørnefjorden. Og kva klimagevinst ein 4 felt motorveg med 110 km/t kan gi ved at persontransport blir overført fra fly til buss eller bil på veg. Til denne vurderingen har eg støtta meg på ein tabell for klimagassutslipp utarbeida av Knut-Eirik Helle, Fremtiden i våre hender, 08.05.20. Klimavennlig kryssing av fjordene - ferger eller broer, siv.ing Geir L. Kjersem, 24.02.20, og Statens rapport nr 473. Energieffektiv og klimavennlig ferjedrift . Data fra Klimavakten.

Dessuten data og samtale med Idar Mo, som i mange år utarbeida samferdselstatistikker for SSB i samarbeid med TØI. Ein person som også har interessante syn på transportsystemene våre.

Utgangspunktet for min vurdering er også at klima er ein global utfordring og må derfor løysast globalt. På samme måte er energi ein global ressurs, og bruk og produksjon av energi må sjåast i ein global samanheng.

Les også
«Uriktige påstander frå Naturvernforbundet om Hordfast»

Av det totale forbruk av energi i verden i 2017, var 78 % fossil energi. Berre 6% var vannkraft. Av den globale produksjon av elektrisitet er 74% av fossile kilder, størstedelen, 40 % er kullkraft. Berre 26% er fornybar energi. Vannkraft utgjer 16%. I dette perspektivet må ein også vurdere uttak av elektrisitet til lading av elferjer og elbiler. Vi ønsker gjerne å tenke at dette uttaket av elektrisitet er rein norsk vannkraft bringa med spesialbud rett i stikkontakten. Dette er opphav til stor diskusjon, og det er her eg meiner det er ein brist i logikken når produksjon av norsk energi i form av olje, gass og grøn kraft skal vurderast å ha positiv virkning i global sammenheng, medan norsk uttak av energi avregnes berre i nasjonalt klimaregnskap. Det som betyr noko i den store samanheng er kor mykje energi vi bruker og kor effektivt den blir brukt.

Les også
Samferdsleministeren ikkje nøgd med klimarekneskapen for Hordfast

Svaret på energibruken ved transport av biler med ferje sammenlikna med bil som kjører over ei bru, burde vore enkel om ferjeselskapene hadde offentliggjort data for energiforbruk pr. Personbileining (PBE) dei frakta over fjorden. Eg har kontakta to av selskapa, men eg har ikkje lukkast å få slike tall fra dei. Kva ein bil bruker på mila, kjenner dei fleste til. Ut fra å sammenhalde data fra dei ulike kilder, der ÅDT, ferjestørrelse, fart, strekning og kapasitetsutnyttelse er med i vurderingen, vil eg grovt og forsiktig anslå at ferja mellom Sandvikvåg og Haljem bruker ca 15 ganger meir energi ved å frakte ein bil over Bjørnefjorden enn om bilen hadde kjørt på ei bru. (På ferjestrekningen Volda Folkestad, har Kjersem, på kjente data, rekna ut at ei bru vil være 18,4 ganger så energieffektiv som ferje over fjorden.). Det bør derfor være liten tvil om den store klimagevinsten brua over Bjørnefjorden gir i forhold til ferjedrift. I tillegg må ferjesambanda Våge-Halhjem og Jektevik-Hodnanes reknast inn.

Artikkelen held fram under annonsen.

Elferjer, elbiler, mest av det ein eller det andre, er ein avsporing og har ingen større betydning for ein beslutningsanalyse.

Så kva klimafordel vil ein 4 felt veg og 110 km/t ha. Ein slik veg er nødvendig om ein ut fra reisetid og sikkerhet, også i eit miljøperspektiv, skal kunne overføre persontrafikk fra fly til buss eller bil på vegen.

Med bruk av data fra Fremtiden i våre hender, som har rekna klimagassutslipp per personkilometer, (også indikator på energibruken), viser tallene at innlandsfly har 12,6 ganger så mykje utslipp som buss på veg og 6 ganger så mykje som ein mellomstor dieselbil. Buss har i tabellen omlag likt utslipp som tog. Her burde ein også vurdert miljø- og klimapåvirkninger ved bygging av ny jernbane, kor ein trekte inn at busser berre bruker reservekapasitet i eit vegsystem, kor mykje er betalt med bompenger. Då ville sannsynligvis buss hatt ein stor fordel i høve kostnader og klima. Ein kan i denne sammenheng også stille spørsmål om det er rett at jernbane, som berre står for mellom 1 og 2% av all person-og godstransport, tar ca 40% av samferdselsbudsjettet, der 95 % av investering i bane går til det sentrale Austlandet. Kvifor skal det heller ikkje være bompenger/avgift for bruk av togskinner? Er det ikkje meir naturlig å kikke i andre nasjonale budsjettposter for å finne penger til rassikring av veger på Vestlandet , i staden for å skape lokal strid som gå ut over Hordfast?

Konklusjonen er at spart reisetid på ein moderne sikker veg vil ha ein stor klimagevinst ved at det vil flytte flytrafikk til bil/ buss på veg. Om ein reknar likt fordelt mellom bil og buss, er det omlag 10 ganger meir klimavennlig å bruke vegen enn fly i lufta. Her har det lite å seie om det i framtida blir elektriske fly. Hordfast har stort potensiale i klimasammenheng.

Les også
Hordfast: – Avgjerda om å nytta statleg plan vert ikkje endra

Det som også undrar meg mykje, er at folk som ellers talar høgt om klima og miljø, er motstander av dette prosjektet og gjerne applauderer det kostbare statssubsidierte intercityprosjektet på austlandet med uklar påvirkning av klima og miljøet, og kor banen går parallelt med 4 felts motorveg som har stor reservekapasitet for ekspressbusser. Skal ikkje dette også vurderast i ein global klimasammenheng? Kanskje det også var ein ide å få fram eit klimaregnskap for jernbanebygging og drift.

Det var også å ønske at også Naturvernforbundet kunne arbeide meir medstrøms for å finne gode løysingar på dei andre miljø, natur og frilufts utfordringene det ellers er i Hordfastprosjektet, framfor å henge seg på eit markedutspill fra ein batterileverandør, som naturligvis er interessert i fortsatt fergedrift på Bjørnefjorden.

Eg tar gjerne imot korrigering av tall og data eg har brukt, spesielt energibruk pr. PBE på ferja over Bjørnefjorden. Det er ikkje så vanskelig å korrigere reknestykker som tar utgangspunkt i tall og data, om ein søker etter rette svar. Det synes å være vanskeligere å endre på ideer og hypoteser som er basert på ein finger i luften.

Jan Helge Nesse