Hordfast: Bjarne Jensen fryktar dyre bompengar, og kjem med fleire betraktningar rundt Hordfast-prosjektet i dette lesarinnlegget. Illustrasjon: Statens vegvesen

Hordfast, er tala å stole på?

Registrera ein viss skuffelse over at Hordfast er nedprioritert av Vestland fylkesting når det gjeld NTP. Nå må eg før eg går vidare sei at den raskaste vegen mellom to sentrum er den kortaste linja. Og der ligg midtre Hordfast trasé nokolunde rett på. Det er eit par punkt eg saknar meir dokumentasjon på.

Det enkelt punktet som i dag gir ein god samfunnsnytte er redusert reisetid. Det er ikkje vanskeleg å forstå at når ein bytte ut ei ferje, som har ein snittfart like under 30 km/t, med ein bilveg som har 110 km/t og omtrent same lengde, ja så får vi kortare reisetid. Tar vi med litt ventetid og utfordringane med om bord og i land køyring, ja så viser det igjen.

Det er likevel litt underleg, at når ein diskuterer reisetida så tar ein ikkje berre distansen frå Ådland krysset på Stord til Svegatjørn i Os. Ved å lese rapporten frå Menon Economics så seier de at det i dag går ca. 2 timar frå Stord til Bergen. Og det stemmer sånn nokolunde. Du skal I DAG trass alt over Søfteland i 40 km/t og over Vallaheiene. Men i Menon sin rapport tar de etter at Hordfast er bygget, snarvegen gjennom de nye tunnelane frå Svegatjørn til Rådal. Og det vil jo gi spart tid med mellom 15 og 20 minutt.

Vidare tar også Menon med at det skal komma ny veg frå Bokn til Stord og at dette vil gi kortare reisetid frå Haugalandet. Enten det er frå Haugesund eller Karmøy. Det er også rett. Utfordringa er at det krev investering i meir veg. Det å ta med innsparinga i reisetid på den andre nye vegen, som ikkje er ferdig planlagt eller vedtatt, er i andre tilfelle nesten eitt lureri!

Dermed vil det vara mest rett for Hordfast at vi tar bort ca. 1/3 av den samfunnsnytta som ligg til grunn for Hordfast. Resten må fordelast til Svegatjørn Rådal og vegen frå Rogfast til Hordfast. I tillegg legger Menon Economics til grunn kryssingsalternativet frå Mehammer på Stord til Nese på Tysnes og dette er vel det nordre alternativet. Det er vel pr. i dag det midtre som er valt. Det betyr kanskje ikkje meir enn at rapporten ikkje er helt på linje med vedtatt trassa og at kostnadene som samfunnsnytte og anna blir samanlikna med ikkje stemmer helt med kalkylane frå SVV. Det forsterkar eitt inntrykk av uregelmessigheiter i rapporten.

Trafikktalet over Hordfast har stor betydning for korleis ein kjem ut til slutt. I Menon Economics sin rapport viser tala i 2018 at det var ein trafikk i 2018 på 2745 ÅDT. Altså at det i gjennomsnitt passerte 2745 biler kvar dag. Det er disse 2745 bilane som vil spara i underkant av 1 time på Hordfast-strekninga. Så er det store spørsmålet, korleis vil dette utvikla seg framover.

Den neste utfordringa er at ein legger om vegen og at det er vanskeleg å ta gjennomgangstrafikken for ein ferjestrekning som grunnlag for den totale trafikken over strekning Ådland Svegatjørn. Me må ta inn at det er trafikk mellom Stord og Tysnes og mellom Tysnes og Bjørnafjorden. Trafikken til Bjørnafjorden er todelt, då noko går via Lukksund. Trafikken Tysnes Halhjem er på vel 500 ÅDT og Jektevik Hodnanes er vel 400 ÅDT. Litt trafikkerer det og til Huglo.

Om ein byggjer bru mellom Kvinnherad og Tysnes/Huglo eller endrar ferjesambandet Skjersholmane Ranavik til å lande på Tysnes/Huglo vil dette og påverka trafikken. Dette må me ha med i bakhovudet.

Det er likevel to punkt som eg vil nemna. Menon Economics rapporten nemner ein årleg auke i trafikken frå 1990 til 2018 på 4,1 %. Sjølv om dette er kvalifisert av SVV, synest auken stor. Det betyr at med 2.745 ÅDT i 2018 blir det 891 ÅDT i .1990. Det betyr og at det i 2008 skulle vore cirka 1.836 ÅDT. Da var tala som er oppgitt 2.289 ÅDT. Ein forskjell på nesten 25 % Det har skjedd endringar i samfunnet på alle disse årene. Dermed blir spennet om å gå tilbake til 1.990 for stort. Frå 2008 til og med 2018 auka trafikken med i underkant av 20 %. Da gir vel ein årleg vekst i Fjord1 sin tid med raske ferjer, på i underkant av 2 %.

Det er stilt spørsmål om trafikktala fleire gangar. Kvar gong er det sagt at tala er verifisert av SVV og at effekten av bompengar er tatt omsyn til. No seier SVV sin prosjektleiar at dette ikkje stemmer. Bompengar er ein politisk prosess og at SVV skal laga ein eigen rapport for effektane bompengar har på trafikktala. Altså er det ikkje verifisert korleis bompengar vil påverka trafikktala.

Artikkelen held fram under annonsen.

Til slutt nokre ord om den indre trase. I dei samanlikningar eg har sett går Indre trase også til innløpet av Svegatjørn-tunnelen. Skulle Indre trase vore eit godt alternativ må det lagast ein studie der indre trase anten ender opp i rundkøyringa på Trengereid eller at vi frå Tysse får ein veg som går rett vest og endar opp rundt Espeland og der inn på den nye Austre ringveg i Bergen. Dette vil kanskje gi lenger reisetid til Flesland, men det vil være med å konkurrera når ein skal til Bergen sentrum, Bergen Nord eller faktisk vidare anten det er nordover eller austover.

Da kunne ein også laga ein to felts veg over Tysnes som enda i eit nytt ferjestø nord på Reksteren og hatt ferje der kvart 15. minutt. Argumentet mot dette er ferjebetaling i lange tider. Men kva skjer i framtida? Kjem det vegprising kan me risikera at det kostar skjorta uansett veg!

Bjarne Jensen

Bilist som fryktar dyre bompengar