VETERAN: Møte mellom praktskipet DS «Stord 1» (freda) og det private tidligare fiskefartøyet MS «GåPå» som er restaurert for eit tosifra privatfinansiert millionsum. Foto: Jan Willy Folgerø-Holm

Om fartøyvern og kamp om pengar

Apropos artikkelen om økonomien til DS «Stord» i Sunnhordland:

Ansvaret for fartøyvern er no ført over til dei enkelte Fylkeskommunane. Dette har skapt uro i kystkulturkretsar. Uroa kjem i tillegg til koronakrisa som råkar veteranfartøya med full styrke. Kampen om pengane byrjar, og lobbyistane pussar uniformsknappane sine.

Kystkulturen sin lagnad har vore framme i vernedebatten i mange tiår. Påstandar om at «stabburs-adelen» blir tilgodesett framfor kystkultur, har ofte skygga for deler av den faglege debatten.

Ein viktig del av denne kystkulturen har vore bevaring av eldre fartøy. Dei kjem fram i all sin fordum stas i nokre hektiske sommarveker ved ulike stemner langs kysten, kor eit gråhåra mannskap i luer med lakkskygge viser fram resultatet av ufatteleg mange dugnadstimar. Men det er lite festpreg over den kvardagen desse gråhåra fartøyvernarane møter resten av året.

Ei oversikt frå Riksantikvaren viser at det i dag er om lag 230 verna fartøy i Norge. Eit tjuetal av dei er freda. Dette femner heile spekteret frå små fartøy til svære lasteskip. Staten har oppretta tre regionale sentra for fartøyvern som alle får ei basisløyving frå Staten. Dei er viktige rådgjevarar i verneprosessen. Riksantikvaren styrer dei fleste prosjekta inn mot desse sentera, men løyvingane må likevel vera på plass.

Les også
Denne veteranbåten slit med store utfordringar

Dei årlege statlege løyvingane som er øyremerka til fartøyvern er i storleiksorden 60-70 mill. Dette skal delast mellom desse 230 verna fartøya. Aller mest skal løyvingane komma dei freda fartøya til del.

Vern av fartøy kan ikkje samanliknast med vern av til dømes bygningar. Innanfor fartøyvern er dei faglege omsyna svært ulike dei ein møter ved vern av andre kulturminne.

Dei fleste prosjekta er tufta på at lokale interesser overtek eldre fartøy som står i fare for å bli hogde opp. Entusiastane står på, planlegg og utarbeider restaureringsplanar. Alt dette hamnar etter kvart hos Riksantikvaren kor det blir gjenstand for ei grundig fagleg vurdering.

Ofte er fartøya i svært dårleg forfatning når vedtaket om vern vert gjort. Likevel kan spørsmålet om restaurering er økonomisk overkommeleg eller forsvarleg, bli mindre viktig. Det viktigaste er å komma i gang. Det er difor vanskeleg å seia om entusiastane, eller Riksantikvaren for den del, er interessert i heile sanninga. Ei entusiastisk dugnadsgruppe har lett for å feira eit vernevedtak frå Riksantikvaren som ein siger, sjølv om økonomiske lovnader er mangelvare.

Så kjem kvardagen og det viser seg at optimistiske kostnadsoverslag sprekk gong etter gong. Ikkje berre på grunn av at entusiastane har pynta brura i søknaden, men også på grunn av at prosjekta dreg ut i tid, noko som igjen skuldast at ein reparasjon ofte avdekkjer nye reparasjonar. Prioriteringa er vanskeleg, og mange vonbrotne eldsjeler får avslag på søknadane sine.

Artikkelen held fram under annonsen.

Sjølv om eit prosjekt kjem på Riksantikvaren si løyvingslista, er det langt frå ei vandring på ein raud løpar. Marginale løyvingar fører til små steg, og i enkelte høve kan det vera vanskeleg å halda tritt med forfallet.

Riksantikvaren kan oppretta ein prosjektstatus som kallast Naudhamn. Det er ein byråkratisk møllpose kor fartøyet ventar endelege planar og løyvingar. Dersom vedtaket vart følgd av ei konserverande løyving hadde dette vore ei fornuftig ordning som kunne bidra til å stoppa forfallet. Men ofte held forfallet fram, samstundes som entusiasmen til initiativtakarane minkar.

Når eit prosjekt endeleg, etter mange år er i hamn i form av ei vellukka restaurering, vil det gå over i ein like krevjande bevaringsfase. Det medfører at ein må skaffa midlar og kompetanse til drift, årleg sertifisering og vanleg vedlikehald.

Som ein følgje av dette prøver ein alle andre mogelege finansieringskjelder. Det kan vera lokale «rikingar», firma, bankar og fond. Gjennom eit år er det ikkje uvanleg med opptil femten søknader og avslaga kan vera like mange. Forutan mykje arbeid resulterer dette i eit stort økonomisk og materielt etterslep, noko som ofte materialiserer seg i eit nytt forfall.

Les også
Skulle vore scene for Vamp på sommarturné

Mange av dei freda fartøya som har passasjersertifikat prøver å møta tvilsame budsjett med turar og liknande, men dette krev ein profesjonell besetning kva formelle maritime sertifikat angår. Dermed er ein gråhåra gjeng med frivillige krefter ofte diskvalifisert og ein må ty til velvillige sertifiserte skipsmannskap på fritørn.

I det heile er det mange stengsel for ei slik kommersiell verksemd. Fartøya må ha ein «moderne» dokumentasjon med operasjonsmanualar og prosedyrar, alle tryggleikskrav som slik verksemd krev, skal oppfyllast. Turar skal planleggjast og meldast inn, vaktlister skal godkjennast.

Frivillige er sjølve grunnfjellet i dette omfattande ettervernsarbeidet. Men grunnfjellet forvitrar. Ein gjeng med gråhåra, aldrande eldsjeler driv ei avansert form for sjølvbedrag, som dels går ut på ei tru på evig liv, dels ei tru på ein evig ungdommeleg vitalitet. Røyndommen viser diverre det motsette. Nøkkelpersonar fell frå, og ulike fysiske plager bidreg til nedsett arbeidskapasitet hos dei som er att.

Med dette fråfallet forsvinn også mykje av eigartilhøvet, kunnskapen og entusiasmen. Det gjeld ikkje berre basiskunnskapen om fartøyet og verneprosessen, men også prosjektets daglege historikk. Entusiastane har oftast ei praktisk kompetansetyngd og IT-registrering vert nedprioritert.

Rekruttering er eit påtrengjande og avgjerande problemområde innanfor mange sektorar av kulturarbeid. Tilfeldig rekruttering frå yngre aldersgrupper er langt frå nok til å demma opp for fråfallet. Over ein periode på ti- femten år vil ein heil vernegenerasjon vera borte. Og det er klart at rekrutteringa ikkje demmer opp for dette.

Dermed kan kystkulturen verta råka av to ulukker samstundes, manglande løyvingar og manglande rekruttering av eldsjeler. I tillegg innhentar tida vernekravet, og stadig nye fartøytypar er aktuelle å taka vare på.

Artikkelen held fram under annonsen.

Er det på tide med eit konsoliderande kvileskjær? Eit kvileskjær kor ein fyrst og fremst konsentrerer seg om rekruttering og ei berekraftig og føreseieleg finansieringsordning?

Jan Willy Folgerø-Holm